Krassimir Ivandjiiski
Home Archive Search Sponsors About us Contact

Translate
Select Language
'24'23'22'21'20'19'18'17'16
'15'14'13'12'11'10'09'08'07
'06'05'04'03'02'01'00'99'98
 
User ID
Password

Има ли изход от затапената София
Група за анализ на "Строго секретно"

София е задръстена напълно. Един тотално затапен град заради Софиянски, Борисов и няколкодесетки общински съветници - всичките клиенти на прокуратурата. Неслучайно в Европа, София беше определена като "най-страшния град".

Игноранщина и бандитизъм. Но за това плащат почти два милиона софиянци, живеещи като в мръсна консерва. Няма и перспективно виждане - "да му мислят следващите". Междувременно наливат нашите милиони в блатото или в джобовете на свои фирми и братовчеди.

Как решават тези въпроси другаде, дали чуждият опит е подходящ за нашите условия?

Несъмнено най-правилното решение, което се въвежда в Европа са колелата.

Свободата на движението само допреди 10 години се асоциираше в леката кола. Но от лятото на 2006 г. тя има друго обозначение в Париж, под формата на кормило на велосипед като буквата V.

Става дума за Velib, най-голямата в Европа система за велосипедна комуникация, която започна да действа на 15 юли 2007 г.

20 000 колела могат да се получат в 750 пункта, разположени в целия Париж. По принцип трябва да са на разстояние 300 метра. Купуването на абонамента струва едно евро за ден, пет евро - за седмица и 29 евро - за година. В рамките на избрания абонамент, колелото може да се кара толкова пъти, колкото клиентът пожелае. Но едно каране не може да надвишава 30 минути. Ако е по-дълго, трябва да се доплаща. Но ако колелото се върне след 29 минути и се изчакат 5 минути може да се вземе следващото и по този начин може цял ден да се изкара на седалката.

Колелата не са красиви. Целта е да не се харесват на крадците. Колелото може да се остави не само в Париж, но и в друг град, т.е. възможни са и извънградски пътувания. Това позволява бързо да се изминават по-къси разстояния и да се избягват тапите и липсата на паркинги. Стратегията на повечето парижани е ясна. Купуват годишен абонамент, за да могат да пътуват с колелото до работа. Даже ако имат собствено, няма да се притесняват, че ще им го откраднат.

Подобни системи в по-малък мащаб функционират вече във Виена, Копенхаген, Барселона, Прага, Дъблин, Осло.

Така започва новата европейска комуникационна революция на две колела. Париж не е измислил нищо ново. Подобни експерименти с наемане на велосипеди имаше преди това в други френски градове и в Германия. Но там бяха несмели и непоследователни. И чак в Лион през 2005 г. беше въведено комплексно решение в рамките на системата Velo’v, където стигнаха до извода, че трябва да предоставят най-малко 10 000 колела и да дадат възможност на хората да се движат от врата до врата.

В Париж системата вече има 2,5 милиона клиента. В слънчеви дни фирмата-оператор JC Decqux регистрира над 100 000 пътувания.

Във всички европейски градове приключва моделът, градящ се върху масовизирането на автомобилния транспорт. Навсякъде той се заменя с "меки" транспортни средства.

От 2001 г. пътното движение в Париж и Лондон намаля с 19 на сто, в Бордо - с 20 на сто.

Идеите са различни. В Тулуза беше пусната втора линия на метрото и велосипедна система на карти. В Страсбург, където има 480 км велосипедни пътеки (именно това трябва да се направи най-напред в София), завършва строителството на трамвайна мрежа със спирки, даващи възможност за прекачвания и паркинги покрай линията.

Всеки има собствен метод. След като разбра, че асфалтът е скъп, Лондон въведе такса за влизане в града и сега разглежда идеята за диференциране на заплащанията в зависимост от интензивността на движението. Париж ограничи площите, достъпни за колите, разшири тротоарите и прокара велосипедни пътеки според принципа, че през тясната тръба минава по-малко вода. Женева използва "правото за мобилност". Ако шофьорът живее в близост до градски комуникационен център плаща солено за всяко паркиране.

Тенденцията е ясна. От Токио и Сингапур, през Амстердам и Брюж, до Ню Йорк, експериментират в областта на обществената мобилност. Умората от леката кола се чувства навсякъде. Завършва автомобилната ера. Идва нова.

Преди години архитектите искаха градове, създадени за леки коли и от леки коли. Те трябваше да са гарант за благоденствието, бързината, свободата, личната реализация и семейното щастие. Но именно колите сега са на обвиняемата скамейка. Преди всичко заради огромното замърсяване с паркингови газове и т.н.

Заради това в градското пространство се връща груповият транспорт, като частните леки коли ще бъдат елиминирани.

Леката кола по принцип не е приспособена за градовете. Решението обаче не е тяхното пълно елиминиране, а да останат допълнение към градските видове транспорт като велосипедите, метрото, автобусите или трамваите.

Заради това всички европейски кметове говорят и работят за уважение към околната среда и "меките" транспортни средства.

След изпъждането от центровете на градовете, леките коли ще се пренесат към предградията, като общата картина за агломерацията няма да се промени. Все още 85 на сто от движението става с кола - са изчислили в Париж и Берлин.

Въпросът има и икономическа страна. Заради ограничаване на транспорта в центъра на Париж той е загубил 5 на сто от работните си места през последните 7 години. Това е предизвикателство, което не се ражда от ден за ден.

Какво трябва да се прави? Решението се съдържа в една дума, която все по-често се повтаря - мултимодулност. Някога животът в големия град се свеждаше до схемата "метро-работа-развлечение". Утре мобилният човек все по-често ще сменя транспортните средства. В Бостън и Лос Анжелис въведоха Bus Rapid Transit - бърз автобусен транспорт през 2006 г., а в Нант - под названието Busway. Защо е добър? Защото струва пет пъти по-малко от трамвайната линия и може да бъде реализиран пет пъти по-бързо.

Вече не се говори за транспорт, а за мобилност с различни транспортни средства. За да бъде постигнато това в Хонг Конг беше въведен общ билет Octopus, който важи за паркинги, фериботи, автобуси и т.н.

Край на конфронтацията между привържениците и противниците на леките коли. Колата вече е само едно звено от цялата верига, но не най-важното. Най-важна е възможността за най-голяма мобилност в рамките на градската транспортна мултимодулна мрежа.

P.S. Това е задължително четиво за неграмотния кмет и общинските съветници. Радваме се, че предишните ни публикации за завода на боклуци най-накрая намират реализация, която обаче се нуждае от свиреп обществен контрол.

...

 
       READ MORE / ПРОДЪЛЖЕНИЕ 
 

 More from Strogo Sekretno
 

 Issue 152, Jan-Feb 2008
НОВО ДЕЛО
Изнасяйте се, ще внасяме китайциГрафиня Елза фон АлтендорфПричината за повишаването на заплатите в България е на ... бъл...
    Какво е Transmilenio
В средата на 90-те години 9-милионната Богота беше un infierno - ад. През 1995 г. бяха убити 3363 души, 1500 загинаха в ...

 



 
"Строго секретно" излиза от 1991г. Вестникът е уникално издание за кулисите на висшата политика, геополитиката, шпионажа, финансовите престъпления, конспирацията, невероятното, трагичното и смешното.
Strogo Sekretno is the home for the highest politics, geopolitics, geo-economics, world crisis, weapons, intelligence, financial crimes...
(c) 1991-2024, Strogosekretno.com, All Rights Reserved
Contents may not be reproduces in whole or in part without permission of publisher. Information presented in Strogo Sekretno may or may not represent the views of Strogo Sekretno, its staff, or its advertisers.
Strogo Sekretno assume no responsibility for the reliability of advertisements presented in the newspaper. Strogo Sekretno respects the privacy of our subscribers. Our subscriber mailing list is not available for sale or sharing.
Reprint permission: contact@strogosekretno.com